第278章 拆分Green (第3/6页)

盈利的，包括美国的Uber和Lyft，以及印度的oJek。

    不过聚合打车和顺风车还是可以做做的，前者跟各大打车软件定的抽成佣金是每笔订单金额的10%，后者抽成是5%。

    惠民出行给每一位用户发放了88元车费抵用券，每次可以抵用车费的10%，刚好把佣金抽成拿来做补贴了。

    不过88元也不算多，用户消费880元就把红包给用完了。打车频率较高的用户一个月就基本上可以达到880元这个数字。

    但一个月时间，基本上也把用户的使用习惯给培养出来了，以后用户打车可能第一时间就会选择到惠民出行使用聚合打车了。

    对于惠民出行来说，除了第一个月的用户补贴，后续只需要做好IT系统的运营维护，以及做好合作平台的沟通协调工作，运力调度等等，之后的日子里，聚合打车就可以产生正向的现金流了。

    张益达可不会头铁的去推出自有打车品牌，首先时间上就来不及了，而且还背着共享单车这么个烧钱大坑，再加上个自营网约车，怕是想让自己上天台。

    顺风车的话，嘀嘀最初抽成是5%，迫于运营压力，最近已经涨到了10%。

    张益达制定5%，就是摆明了要抢嘀嘀的车主和业务量。

    惠民出行的顺风车日订单是3万，按照年订单1000万计算，假设平均订单金额是30元，抽成5%一年才1500万营业收入。

    这点钱是不够用户和车主补贴，以及员工薪酬，系统维护和公司日常运营的。

    前期肯定得烧钱，后期再调整补贴和抽成比例。

    不过张益达对这项业务期望不高，达到盈亏平衡就不错了，推出它也只是为了丰